A l’échelle régionale, l’ouverture du marché ferroviaire n’est pas encore fixée. Les opérateurs de mobilités urbaines sont prêts à concurrencer les trains TER de la SNCF, à l’instar des exemples allemands et anglais.
Si le trafic de marchandise est aujourd’hui entièrement ouvert à la concurrence et en « open access », le trafic de voyageurs est au début du processus de libéralisation. Ainsi, durant une première phase, seul le trafic international de voyageurs est ouvert à la concurrence. A l’échelle régionale, les trafics régionaux seront eux aussi ouverts à la concurrence, mais les modalités d’ouverture sont inconnues.
En Allemagne, la réforme ferroviaire allemande de 1994 a permis aux Länders de bénéficier dès 1996 de budgets pour sous-traiter les services de transport aux opérateurs ferroviaires. Ainsi, une trentaine d’autorités organisatrices organisent au niveau régional les transports ferroviaires. La réforme allemande a permis de développer le trafic voyageurs de 30% en 10 ans, d’augmenter le nombre de trains, sans augmentation des subventions. En effet, lors des appels d’offres, les subventions accordées aux opérateurs ont diminué de 30% en moyenne.
A l’échelle régionale, le trafic ferroviaire dépend des Régions. Or, les réseaux métropolitains sont en province sous l’autorité des Communautés Urbaines et des départements (cars), et sous l’autorité du STIF en Île-de-France. Dans ce contexte, l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire régional va sans doute se traduire par une redéfinition des découpages des autorités organisatrices et de leurs prérogatives, à l’instar du projet de développement de « métropoles ».
Pour Bruno Auger, Directeur ferroviaire chez Kéolis : « le rôle de l’autorité organisatrice est le plus important dans le développement des réseaux ». L’autorité organisatrice fait ainsi intervenir des opérateurs pour améliorer le réseau et l’exploitation. C’est dans ce contexte qu’interviendront les débats concernant les modalités d’ouverture à la concurrence des réseaux régionaux.
